今天我们来聊一个曾经水车时代的一方霸主：铃木天浪250
铃木家曾经的当家踏板车Skywave天浪初代型号CJ41A正式发布于1998年，是铃木在第一次大排量踏板车热潮中推出的一款重量级产品。
当时的那一场踏板车热潮是由雅马哈的初代Majesty率先掀起，本田的Foresight跟着发力，而铃木的Skywave则后来居上。
就此，那个时代的踏板车三国鼎立就此形成。尽管Skywave的推出时间比对手稍晚，但市场表现却毫不逊色。
为什么Skywave能够在强手环伺的情况下脱颖而出？原因很简单——量大管饱。
为此，铃木专门为Skywave设计了一款全新的发动机。这款发动机是同级别中唯一采用四气门设计的型号，能够榨出23匹马力的顶级输出，比起竞争对手更胜一筹。
然后Skywave还配备了更大的13英寸轮胎，大幅度提升了车辆的稳定性和操控性。这种对行驶性能的追求，可以说是铃木一贯的风格。
当然，Skywave并没有因为追求性能就忽略了实用性。
原厂的大容量尾箱能够轻松容纳一只A3尺寸的公文箱，这款尾箱的锁芯还专门使用了防撬锁芯。而脚踏板设计也大幅提升了骑乘的舒适性。
无论是储物空间还是功能配置，Skywave在这些大排量踏板车的关键要素上都表现得游刃有余。这更显示出，铃木在推出这款车型前，充分研究了市场环境和竞争对手的优势，将后发优势做到了极致。
1998年，Skywave初代车型Type 1率先问世。不久后，配备后座靠背、驻车制动器以及镀铬后视镜的Type 2也紧随其后上市。
1999年，CJ41A为应对新的排放法规，进行了小幅优化改动，包括新增油门位置传感器（TPS）以及将电池容量提升至8Ah。
在之后上市的CJ42A型上，铃木进一步优化了设计，比如重新调整座椅结构以扩大座椅下储物空间，同时改善了骑乘舒适性，改良驻车制动器并升级前大灯。
这代车型的亮点不仅在于细节上的改进，还首次开启了与川崎的OEM合作，川崎以“Epsilon 250”之名销售这款车型。
川崎版的天浪真的是一如既往川崎风格的浪...
这一时期，铃木推出了Skywave 250、Avenis 125和DR-Z125，而川崎则发布了Balius 2、D-Tracker和KX65等车型。通过OEM合作，两家品牌实现了资源共享。
或许有人会好奇：铃木为啥要找川崎进行OEM合作？
简单来说，这是一种降低成本和风险的有效做法。与其自行研发新产品，不如直接从其他厂商引入现有产品，这样可以大幅节省开发成本。
此外，工业产品的规模效应使得产量越大，制造成本就越低，因此OEM合作对供需双方都有好处。铃木在汽车领域也非常喜欢玩这一套。
铃木在初代Skywave上还有一些非常有意思的设计小细节。
由于需要为化油器预留空间，座椅下方设计了一块略微隆起的区域。然而，铃木并没有让这个突起单调无趣，而是赋予它可爱的细节设计，比如加上耳朵或鼻子的元素，将其打造成类似青蛙或小熊的造型。
这种设计不仅不显得突兀，反而为整车增添了几分灵动与亲切感
2002年，铃木第二代Skywave 250（CJ43A）的推出，第2代的外观设计风格一如既往的铃木，不过融入了更加现代化的设计语言，整体造型焕然一新，更显运动。
在功能和配置方面，这一代车型也实现了多项升级。前灯从单灯设计进化为双灯，点烟器插座的加入直接给那个时代的车加上了电源，不过最大的变化点是采用了FI燃油喷射系统，显著提高了燃油经济性。
然而，更让人感到惊喜的，进行如此之大的换代操作之后的新款车型居然没有涨价！
然后，铃木就开始用这款车玩花活了。
Skywave系列还推出了一款颇具个性化的“SS”定制版车型，该版本配备了短风挡、电镀车把以及烟色尾灯等部件，在外观设计上更具冲击力。
然后当时日本的鬼火小少爷们一看，这还了得。这车不就是给我们准备的吗？然后铃木的这款车就顺理成章地成为了当时日本道路上的一个祸害。
这款车能被日本鬼火少年们看中除了造型前卫之外，更重要的是动力性能表现不俗，更为关键的是，它采用了摇臂单元式悬挂结构，并辅以更先进的连杆式单枪减震设计。
这一设计理念，从初代便已沿用，而在第2代车型上上得到了进一步优化。连杆式单枪减震系统的妙处在于，它能够根据载荷变化，呈现出逐渐增强的悬挂特性。这种渐进特性被称为“渐进率效果”，这种减震效果在仿赛车型上为标配设计。
这种结构的实际效用非常显著。简单来说，无论路面冲击的大小，减震系统都能精准吸收，从而大幅提升车辆对地面的贴合表现，让行驶更平稳、更舒适。对于追求操控体验的骑手而言，这样的设计无疑是一大优势。
当然，连杆式单枪减震系统也有其弊端。为了保证性能，它所配备的减震器需要具备比普通双枪悬挂更高的精度，同时车架的刚性也必须足够强，否则车架在承受更大压力时可能会变形或受损。
这些要求都无形中增加了制造成本。然而，即使面对这样的成本压力，Skywave依然坚持使用连杆式单枪减震系统，足以看出铃木在技术上的决心与对于骑行体验的坚持。事实上，铃木对于单枪减震的执念，已经成为了品牌独特的标志之一。
第二代的天浪依旧有川崎的参合，铃木既然都更新换代了，川崎的Epsilon 250自然而然的也推出了续作。
不过川崎在这一代后便宣告停产，不参合踏板的事了。虽然说川崎所造出的第1款摩托车就是踏板车的川崎号。但是今天的川崎对于踏板车这个领域真的没多少兴趣。
哪怕之后又推出了一款J300，也不过就是光阳换了一个壳。
还有一个有意思的事情就是，第2代Skywave的外观设计负责人仲村修，后来加入了雅马哈的ELM设计团队，然后他在雅马哈又接着设计之后的Majesty。
要怎么说第3代之后的Majesty怎么感觉浪里浪气的....
2006年的时候，铃木正式发布了第3代的天浪250，这一代的车型车身尺寸更大，车重也略有增加。
不过，DOHC发动机的引入让动力性能大幅提升，最大功率达到了26马力，在250级别的大踏板车中稳居顶尖水平。即使是大踏板车，在DOHC的加持下实现更高转速和更强动力输出，这种追求性能极致的思路，十分契合铃木一贯的风格。
除了性能提升，该车型的便利性也有显著改进。例如，新增了无钥匙启动系统，头盔收纳空间进一步扩大。此外，配备加热手把和护手罩的限量版车型也让用户在寒冷季节的驾驶体验更加舒适。
如果要说这一代车型外观上最显著的特征的话那绝对是这个硕大的前大灯了。
前灯设计应该是“一大到底”的极致体现了，灯罩的尺寸十分夸张。但体验过实车的朋友可能会发现，从侧面欣赏其轮廓时，视觉效果其实意外地和谐。某些角度下，这种变化丰富的设计语言，反而让这款车型展现出更多的立体感和独特魅力。
一款好设计往往能通过角度的变化呈现不同的观感，而铃木在在这一代车型上上展现了这一点的不俗表现。
尽管从正面看，这款车依旧带有浓厚的“铃木味”，但也恰恰是这种标志性的设计，让人一眼就能认出它的血统
说到天浪第四代车型，主要分为CJ46A和CJ45A两大系列。具体款式划分有点小复杂：
CJ46A阵营汇集了三款各具特色的车型：造型简约的S基础款、注重御寒的限量版（配备了暖手把、大尺寸挡风板和护手罩），以及彰显个性的SS定制版，后者以独特的空力套件和镀铬把手脱颖而出。至于搭载智能电控无级变速系统的M系列，则归属CJ45A序列。
这两大系列都经历了技术革新。M型号自2007年问世伊始，短短一年内就完成升级，新增驾驶模式选择和油门换挡功能。与此同时，普通系列中的SS车型也摒弃了原有设计，焕新为现代版本。简而言之，SS、S型号和限量版统归CJ46型序列，M型则独立成军，以CJ45型示人。
纵观市场表现，天浪虽然难以在销量上超越Forza和Majesty，但作为250cc大排量踏板车市场的三大巨头之一，其魅力始终不减。然而，随着大排量踏板车热潮的褪去，这款车型的光环也逐渐暗淡，这倒是整个市场的普遍现象。
铃木后来在2014年推出的"GURGMAN200"系列表现不俗。这款源自泰国的BURGMAN200，颇具戏剧性地继承了天浪在海外市场。若要定位，它与其说是传统大排量踏板车，倒更接近意式踏板车的风范。
在摩托车全球化的浪潮中，仅局限于日本市场的"孤岛"产品举步维艰，但是铃木就是这轴~如果铃木愿意把天浪车型复活，然后放到国内生产，单单凭借铃木+天浪这两个金字招牌绝对能让铃木赚的盆满钵满。
但是铃木为什么不干呢？大家可能想不到的是，铃木其实是一家相比本田来说更为传统的企业。我这里说的传统是它的思维方式和运作方式相比于日本其他三家来说更加的“日本”。
无论是从管理模式还是从产品研发的方式来说，而这造成的直接结果也是我们目前能看到的铃木是日本四大家当中最弱的一家。
但是铃木到目前为止依旧是一个不以为耻反以为荣的状态，所以归根到底阻碍铃木在中国进一步发展壮大的本性原因也是最底层的原因就是铃木那种身为日本企业或者说日本人的那种莫名其妙的自尊心。
铃木天浪编年史番外篇-昙花般的GEMMA
如果说铃木天浪的直接对标车型是本田佛沙，那么铃木还有另外一款对标FUSION的车型，那就是GEMMA。
GEMMA推出的时间是2008年，也是基于天浪的平台打造，但是这款车只能说是昙花一现，并没有投产很长时间就停产了。
但是GEMMA这个名字对于铃木来说并不是第1次使用，而是早在1982年，就推出了第1个用这个名字的车型GEMMA125。
1982年是一个特殊的年份，当时正值本田和雅马哈之间的商战打的如火如荼。而铃木作为躺着也中枪的那个，虽然没有参与这场战争，但是被本田和雅马哈的间接伤害锤到半死。
Gemma正是这个狂热年代的产物，与本田Lead和Tact，雅马哈Carrot、Lyric、Maric三兄弟比肩而立，成为一代人的记忆。
有趣的是，当时的Gemma 125采用的是风冷四冲程引擎，而后续的50、80以及最终版本Gemma Quest 90则换装了二冲程引擎。它们的外形与今天的Gemma完全不同，甚至可以说毫无相似之处。
回到今天说的Gemma 250。
铃木在2008年推出的这款全新车型再一次走了一个极端。铃木他们家的设计很奇怪，要么就是极端的平庸，要么就是极端的独树一帜。
这款踏板车以低矮而修长的车身把铃木疯癫的一面展现的淋漓尽致。流线型的设计赋予它极具辨识度的外观，但也因“极端个性”引发了两极化的评价。
这一点与铃木的Katana或隼等经典车型相似。在铃木内部，高度争议的设计通常被认为颇具潜力，而Gemma便是这种理念的具体表现。
在当时的日本本土，有人形容它“像一只黏糊糊的鼻涕虫”，也有人赞叹它“就像《阿基拉》里的摩托一样前卫炫酷”。遗憾的是，从市场反馈来看，前者似乎占了上风。
然而，无论人们的评价如何，这款摩托传递的大胆设计理念和突破精神，的确让人印象深刻。
Gemma诞生的2008年，恰逢大型踏板车热潮逐渐退却之时。此外，它在外形设计上的一意孤行，也让不少改装厂商望而却步，进一步限制了市场空间。
然而，真正让人大叹可惜的，或许还是它的售价。在当时，Gemma的价格定为68万日元，与同期推出的Skywave SS几乎持平。即便有人对其独特性心生向往，但高昂的售价令不少潜在买家却步。
这么说的话各位可能没什么感觉，如果我说当时他的售价要比现在雅马哈的XMAX还要贵一些是否就能明白了。更何况铃木这个品牌无论在日本还是在其他什么地方都是以性价比而著称。
假如它能早三年问世，或许命运会截然不同，就像Fusion凭借复刻版的热销找回市场份额那样。
其实，Gemma的独特之处并不仅限于它的外观。
在踏板车领域，低矮的车体设计往往意味着需要牺牲储物空间。例如Maxam的座下储物空间虽不算宽敞，但已属于同类车型中的佼佼者。而Fusion的储物空间则少得可怜，仅限于右侧尾部的一个小行李仓。
那么，Gemma的表现呢？
由于尾部设计上收窄的造型，乍一看似乎完全没有储物空间。但实际并非如此，它巧妙地将储物空间隐藏于脚部中央的结构之中。
这个隐藏在脚部的储物空间，不仅为骑手提供了一种“坐在车上即可取放物品”的便利，不过，由于空间局限，存放全盔显得勉为其难。设计师为此在车尾配备了头盔挂钩，但尾部以造型设计为优先考虑，行李和其他物品的携带能力因此受到限制。
即便如此，Gemma设计上的极致追求仍值得称道。哪怕有人认为它“难看”，但正是这种坚持，塑造了它独一无二的美感。
谈到设计，不得不提它独特的非对称头灯。
人类天生对非对称事物心生不安感甚至厌恶。但这种设计偏偏被Gemma大胆采用。如果你觉得它“怪异”，那正说明你已进入设计师精心设置的“陷阱”之中。
最后，看一眼它那略显“任性”的宣传封面——大胆的姿态彰显着这辆车的独特气质。
可以断言，像Gemma这样的踏板车，恐怕再也不会重现于世了。
